¿Puede uno viajar más rápido en bicicleta que en auto?

Transformaciones en la cultura urbana


Tuve el honor, a mediados de los años  70, de estar entre seis invitados para compartir una mesa de charla en la Universidad de Illinois en Chicago, con el gran pensador iconoclasta Ivan Illich, autor de libros clásicos como La sociedad desescolarizada. Podía haber llegado al encuentro en bicicleta pero supuse que llegaría más rápido en mi auto.

El tema de la conversación era la educación. Yo ignoraba que Illich ya escribía sobre el transporte y que había comprobado matemáticamente que la bicicleta es más rápida que el automóvil.

Velocidad bruta vs. velocidad neta

En los negocios, el ingreso neto mide mejor las ganancias que el ingreso bruto, sujeto a impuestos y gastos generales. ¿Qué pasa si hay también una velocidad bruta y otra neta? Yo ignoraba este contraste, quizás por culpa de un sistema educativo incapaz de emancipar: un tema de Illich.

En esa época me tomaba 15 minutos en auto desde mi departamento hasta la universidad donde trabajaba y otros 5 minutos (a veces 10) para encontrar parqueo, o sea, un promedio de 20 minutos.  La misma distancia en bicicleta tomaba 40 minutos con parqueo inmediato enfrente de mi edificio.

Si hubiéramos charlado de transporte, Illich me hubiera preguntado cuántas horas por semana trabajaba exclusivamente para sostener mi auto. Le contesto ahora, cuatro décadas más tarde. De las 40 horas laborales, necesitaba 8 (480 minutos) para pagar los gastos directos del auto: gasolina, cambios de aceite, arreglos mecánicos, matriculación, seguro, cambio de llantas, lavado, parqueo.

Mis idas y vueltas en auto, 40 minutos por día, fueron 200 minutos por semana. A esa suma Illich agregaría los 480 minutos laborales derrochados para sostener el auto. Total, perdía 680 minutos por semana en manejar, estacionar  y trabajar para sostener el auto.

En cambio, si la bicicleta fuera mi medio de transporte, trabajaría menos de 50 minutos por semana para sostener los mínimos gastos de reparaciones, ropa especial para protegerme contra la lluvia, y la compra misma de la bicicleta.

Se calcula la velocidad neta por semana al agregar las horas trabajadas para sostener el transporte.

Auto: 200 minutos de manejar/estacionar plus 480 minutos trabajados = 680 minutos

Bicicleta: 400 minutos de manejar plus 50 minutos trabajados = 450 minutos

La bicicleta resulta más rápida que el auto porque consume mucho menos tiempo neto.  

Así lo explicó Illich en 1978:

El americano típico consagra más de 1.500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos (…) Estas 1.500 horas le sirven para recorrer unos 10.000 kilómetros al año, lo que significa que se desplaza a una velocidad de 6 kilómetros por hora, aproximadamente la mitad de la velocidad que desarrolla un ciclista urbano.

Las cifras cambian según la época pero el concepto sigue igual.

El concepto de Illich es aplicado a nuestra época por Paul Tranter, que usa Google Maps y estadísticas oficiales de departamentos de transporte para hacer cálculos minuciosos. Tranter tiene credenciales impecables: doctorado en  ciencias físicas, ambientales y matemáticas de la Universidad de New South Wales en Australia.

En sus artículos,  “Effective Speed: Cycling Because It’s Faster” y “Effective Speeds: Car Costs Are Slowing Us Down,” Tranter confirma la tesis de Illich. Considerando los costos de pagar, mantener y guardar el auto, en función de horas trabajadas, Tranter calcula la velocidad efectiva en muchas ciudades alrededor del mundo. Mencionemos algunas:

Nueva York: 10.6

Los Angeles: 14.9

Tokyo: 14.4

Londres: 8.9

Delhi: 8.0

Nairobi: 3.1

La velocidad efectiva de un auto en estas y las otras ciudades calculadas es más lenta que en bicicleta.

Los 14.9 km/h de Los Angeles equivale 9.25 en millas. Estas velocidades efectivas se reducen aún más, opina Tranter, si se consideran los costos externos (emisiones CO2, polución, y  gastos extras en salud pública atribuidos a la vida más sedentaria asociada a la dependencia del automóvil).

La realidad

Esta comparación de velocidad efectiva puede servir para ciudades compactas como Paris, Barcelona, Amsterdam y Copenhagen pero no parece válida cuando se aplica a las ciudades norteamericanas de expansión incontrolada, donde la distancia promedia de los desplazamientos es demasiada larga para pedalear.

Pero ha habido una revolución infraestructural en los últimos 15 años. Los departamentos de transporte ahora contienen oficinas de movilidad, con especialistas en “transporte activa” que abogan por los derechos de los peatones y ciclistas. Con los programas  de “Calles Completas” (Complete Streets), los conductores de vehículos motorizados ya no serán dueños incontestables del espacio urbano.

La transformación de más impacto ha sido, en varias ciudades, las redes de transporte público en expansión, con espacios creados para las bicicletas dentro de los trenes suburbanos y el metro urbano, y la añadidura de portabicicletas enfrente de los buses. En el Sur de California, un empleado que viene de Burbank o Anaheim  ya puede llegar en  Metrolink, con su bicicleta, a la Unión Station en el centro de Los Angeles.

El transporte mixto. El ciclista puede pedalear hasta la estación, estacionar la bici y tomar el tren. O puede manejarla hasta la estación, subirla cómodamente al tren o metro, y bajarse en la estación más cerca de su trabajo, completando el trayecto en bicicleta si es necesario. A pesar de los recorridos olímpicos en las áreas metropolitanas extendidas, el transporte mixto reduce la distancia real para el ciclista-empleado.

Son numerosas las ciudades que han integrado el transporte público con la bicicleta: por ejemplo, Nueva York, San Francisco, Seattle, Dallas, Pittsburgh y milagrosamente Los Angeles, que tuvo que comenzar desde cero.

Pero en los cálculos de velocidad efectiva de Illich y Tranter, el ciclista que integra el transporte público en sus trayectos tendría que agregar el costo de los trenes o buses en su cálculo de horas trabajadas para sostener la bicicleta. El Metrolink de LA, por ejemplo, no es barato.

El empleado puede negociar con el jefe para que la empresa pague su transporte, cosa común en Europa. En Francia las asociaciones de ciclistas han logrado la aprobación de una ley en la que las empresas, voluntariamente,  pueden indemnizar al ciclista-empleado según el número de kilómetros recorridos.

Para negociar, el ciclista tiene dos argumentos concretos. (1) su mejor salud gracias al ciclismo, se traduce en mejor productividad.

(2) Si una persona maneja 20 millas ida y vuelta por día laboral y decide dejar el auto y usar el tren o la bicicleta, eso reduce su huella de carbono 4800 toneladas – el equivalente a 10% de todas las emisiones de efecto de invernadero de un hogar típico. (Jay Walljasper: https://www.pps.org/blog/11-reasons-why-trains-buses-bikes-and-walking-move-us-toward-a-brighter-future/)

El costo de transporte público sigue siendo mínimo en comparación con lo que cuesta  sostener un automóvil. Y hay ahorros menos tangibles. Considere el costo de un “fitness club”, casi una necesidad para los sud-californianos atrapados tantas horas en sus autos. Los doctores Ornstein y Sobel escriben que si el empleado fuera en bicicleta a su trabajo, no tendría por qué pagar un gimnasio. Explican que la “actividad física” práctica vale más para la salud que el “ejercicio” forzado. [Healthy Pleasures, “Why Kill Yourself to Save Your Life”, p 103.]

Al no  pagar un club de fitness, el empleado-ciclista tendrá para sus tarifas de transporte público.

El transporte mixto no resuelve todo en las ciudades hyper-grandes como Los Angeles, que tiene una densidad de sólo 8,000 habitantes por milla cuadrada, comparada a 27,000 en Nueva York. Sin densidad útil, las distancias se alargan mientras los espacios muertos (“non-places”) se acumulan.

Paris tiene 55,000 habitantes por milla cuadrada y Barcelona 40,000. No es de extrañar que ir de una parte a otra resulte más fácil y más estéticamente placentero en estas  urbes compactas.

En días calurosos en ciudades compactas, el ciclista encuentra calles con sombra agradable. En cambio, en las ciudades más extendidas es raro encontrar edificios juntos a las aceras. Hecha para el automóvil, la “ciudad de los ángeles” ha permitido que el diablo meta vastos parqueos entre aceras y comercio; los edificios no dan sombra en un día caluroso. Y qué obscenidad anti-estética que 14% del territorio del Condado de Los Angeles está cubierto de parqueos!

Para defender sus intereses, los poderes de bienes raíces  bloquean la construcción de nuevas viviendas que  aumentarían la densidad. “Hay una correlación comprobada entre los distritos de más alta densidad  y la factibilidad de usar la bicicleta,” escribe Carol Feucht, del LA County Bicycle Coalition (LA Times, 6 March 2017). “Entre más lejos que uno vive de su trabajo, más probable que usa el auto.”

Si los calculus de Illlich y Tranter se basaran en las autopistas desesperadamente congestionadas de LA , la velocidad efectiva se desplomaría. Irónicamente, la falta de densidad urbana puede contribuir a un aumento  de congestión porque obliga a más gente a manejar más largas distancias.

 Los Angeles participa en el movimiento mundial que impulsa la bicicleta para reducir la congestión y mejorar la salud pública, pero la falta de densidad urbana queda como un obstáculo mayor.

Influenciadas por esta revolución urbana, algunas ciudades menos aptas para el ciclista están promoviendo el ciclismo como transporte. Por ejemplo, Brisbane, Australia, con una densidad anti-ciclista de sólo 896 almas por milla cuadrada, ha establecido una infraestructura de facilidades de primera clase para el ciclista. Singapore, extremadamente dependiente del automóvil, ha comenzado un programa, “Car Lite”, para reducir drásticamente el número de autos. Ha redefinido la bicicleta como un “modo de transporte”. Singapore logró eliminar el chicle de las calles. ¿Podrá eliminar los autos también?

La ciudad de cañones, La Paz, Bolivia (12,000 pies de altitud), ha llevado el transporte mixto a un nuevo nivel, literalmente,  aceptando las bicicletas en los carros del Teleférico.

¿Quiénes son los responsables de esta transformación de cultura urbana?

A mediados del siglo 20, el lobby del petróleo  y del automóvil lograron que las municipalidades destruyeran el transporte de rieles  (LA) o que no construyeran un sistema de metro (Detroit). Pero hoy en día las asociaciones y grupos activistas de ciclistas han reversado la tendencia, no sin oposición.

En 2011, el antiguo alcalde de Toronto, Rob Ford, anunció la retirada del carril-bici en una de las dos principales arterias de Toronto, declarando que “la batalla contra los coches se ha terminado”.

En 2013 le Wall Street Journal lamentó la influencia del “bike lobby” totalitario, declarando su editorialista que Nueva York no ha sufrido nunca una amenaza tan grande como el programa de “Bike Share”.

En Nueva York, entre 2007 y 2013, durante la administración de la pro-ciclista Janet Sadik-Kahn (comisaria del Departamento de Transporte), se hablaba de “la guerra del tráfico”. En “The Bike Wars Are Over  and the Bikes Won” (NY Magazine, 8 marzo, 2016), Sadik-Kahn da crédito a numerosas organizaciones populares, como Transportation Alternatives, en la victoria para los ciclistas, peatones y usuarios de transporte público.

El evento emblemático reveló a un ciclista de Masa Crítica asaltado por un policía:

Los grupos de Masa Crítica varían mucho, entre los que ocupan calles para ganar espacio urbano y los de concertación y harmonía, como él de Miami, que inclusive tiene escolta de la policía. A través de Norteamérica cientos de asociaciones, menos extravagantes que las masas críticas, abogan con éxito creciente a favor del ciclismo como transporte.

Según Salvador Fuentes Bayó, Gerente de Servicios de Medio Ambiente (Diputación Barcelona), “el papel de las asociaciones para la promoción de la bicicleta ha sido fundamental”.

Como es el caso frecuentemente, el visionario ya ha fallecido cuando sus ideas llegan a ponerse en práctica. Ivan Illich no está presente hoy día para ver su obra andar adelante del tráfico motorizado.

Fotografías:

(1) La foto del porta-bicicletas en el bus:

Foto de Dan Lamont, permiso de University of Washington Transportation Services y www.cascade.org

(2) La foto del ciclista entrando al tren y la de los ciclistas dentro del tren:

Courtesy of bikecar101, www.facebook.com/bikecar101

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© 2017, . Opinions set out in this post are those of the author(s) and do not necessarily reflect the official opinion of Suburbano Ediciones.

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Mark Cramer

Mark Cramer

Mark Cramer tiene un doctorado en literatura e historia de Latinoamérica. El tema de su tésis: la influencia de César Vallejo y Pablo Neruda sobre los poetas “deep image” de los EEUU. Ha dado conferencias de diversos temas, más recientemente sobre la ecología social: “Degrowth or Sustainable Development” y el ciclismo militante (su modo de transporte principal es la bicicleta). En su carrera periodística Cramer ha escrito sobre el viaje cultural, la política social y las carreras de caballos. Su introducción sobre Bolivia fue publicada en el sitio web de la embajada de Bolivia en las Naciones Unidas. Entre sus libros de ficción se destaca la novela Tropical Downs, siendo uno de los raros libros de ficción estadounidense cuyo tema es Bolivia (en particular, la Bolivia de la primera década del siglo 21).
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